• 1116 017-3 kicsi good
  • DSCN8394 kicsi good
  •  MG 3153 kicsi

Interjú Bor Józseffel, a Raabersped ügyvezető igazgatójával

.

Szolid növekedés az átalakulás jegyében

„Tavaly 21,1 milliárd forint árbevételt értünk el, szemben a 2008-as rekordév 24,2 milliárdjával. Ez 12,8 százalékos csökkenés, ami a globális válság által nagyban érintett európai vasúti szállítmányozási szektorban kifejezetten jó eredménynek számít" - mondotta évértékelő nyilatkozatában Bor József, a Raabersped ügyvezető igazgatója, aki húsz éve dolgozik az osztrák vasút kötelékében.

A tisztességéről és hűségéről közismert magyar szakember helyzete olyan, mint a kárpátaljai magyarok sorsa, azzal a különbséggel, hogy Bor Józsefnek nem az országa, hanem a cégneve változott az elmúlt években. A MÁV neveltjeként az ÖBB-hez szerződött 1990-ben, évekig vezette az osztrák vasút budapesti képviseletét. A 2004-es sikeres integráció következtében a Raabersped ügyvezető igazgatója lett. Potvorszki Zoltánnal közösen vezetik a piacvezető céget, amely ma már az osztrák vasút Express-hálózatához tartozik, és ennek

megfelelően újabb átalakulás előtt áll. Mint előző számunkban hírül adtuk: a MÁVTRANSSPED és a Raabersped a közeljövőben egyesül. Potvorszki Zoltán regionális ügyvezető igazgató irányításával

a Montevideo utcai irodaház lesz az Express-Interfracht magyarországi központja. Bor József hasonlóan ügyvezető társához, Potvorszki Zoltánhoz, az elfoglalt emberek közé tartozik. Partnereikkel többnyire közösen tárgyalnak most már évek óta, legyen az akár Zágrábban, Bécsben vagy éppen Budapesten. Ügyvezető igazgatói tisztsége mellett Bor József tagja a Rail Cargo Hungaria igazgatóságának is, illetve a kollégák - megbecsülésük jeleként - őt választották az MSZSZ jelölő bizottságának elnökévé is. A Manager Magazinnak úgy fogalmazott, hogy pályafutását konzekvensnek érzi, mondván: mindig a vasúthoz kötődött ilyen vagy olyan beosztásban.

Nem hiszi, hogy ezen már változtatna - hangsúlyozta -, de a munkaadói persze tartogathatnak még számára új feladatokat is. Bor József pályaválasztását a családi tradíció határozta meg, száz évre viszszamenőleg minden felmenője vasutas volt - olvasható az ugyancsak vasutas családban élő Magos Katalin cikkében. A családi tradíció most azonban megszakad, Bor József mindkét gyermeke más pályát választott. Az ÖBB hazánkban megnyitott első kelet-európai képviseletének vezetői posztjára jelölését annak tudja be, hogy négy évig képviselte a magyar vasutat a Nemzetközi Vasúti Egyesület (UIC) kereskedelmi bizottságában Párizsban. - Piacvezető vasúti szállítmányozóként folyamatosan elemezzük a makrogazdasági adatokat. E szerint a magyar ipar tavalyi, 17,7 százalékos drámai visszaesése után kevés helyen látszik, hogy a túlélésnél többre gondolnánk. A mezőgazdaságból szerzett információk alapján az idei aratásig akár 1,5-2 millió tonna termény is a magtárakban maradhat. Mindez döntően befolyásolja az export alakulását, de az import is stagnál. Ilyen körülmények között kell fejlődnünk, és ezt nagy cégekkel kötendő többéves szerződésekkel, a bizalmat mélyítő „krízisárak" alkalmazásával, logisztikai szolgáltatásaink bővítésével, az ún. kontraktlogisztika felfuttatásával akarjuk elérni. Az RCAcsoport tagjaként intenzíven együtt működünk a tulajdonos európai hálózatával, Magyarországon pedig a Rail Cargo Hungariával mint fő partnerünkkel. Az idei tervünk 8-10 százalékos növekedéssel számol. Mindez a szinergiák jobb kihasználását célozza, és hatékonyabb költséggazdálkodással párosul - mondotta befejezésül budapesti irodájában Bor József, a Raabersped ügyvezető igazgatója.

(forrás: Navigátor)

Országos vasútfejlesztési koncepció készül

.

Kevéssé ismert tény, hogy az európai uniós közlekedésfejlesztési nagyprojektek javát nem a későbbi üzemeltető, üzemben tartó bonyolítja le, hanem egy e célra létrehozott állami cég, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF). Noha a NIF tevékenységének kétharmada közúti beruházás, ezúttal az egyharmadnyi részt, az értékben így is évente 100 milliárd forint értékű vasútfejlesztések helyzetét tekintjük át Benyó Balázzsal, a NIF Vasútfejlesztési Igazgatóságának beruházási igazgatójával.

- Hogyan választják ki azokat a vonalszakaszokat, amelyeket átépítenek?

- 2007 júliusa óta a vasúti fejlesztések beruházója a NIF Zrt., amelynek célja a társadalmi elvárásoknak megfelelő projektek megvalósítása, így a Közlekedési Operatív Program (KÖZOP) alapján, az abban szereplő prioritások mentén készítjük elő a beruházásokat. Sajnos a KÖZOP csak általánosságban fogalmaz, nem jelöli ki pontosan a fejlesztési célokat, nem definiálja az elvárt paramétereket (például a kiépítési sebességet), ezért ezeket a vizsgálatokat a tanulmánytervben kell elvégeztetni. Ez azért van így, mert a szakmapolitika viszonylag kevés (főleg humán) erőforrással rendelkezett, ezért a döntőképessége gyenge volt. A Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium tulajdonosi szerepben sem volt elég erős, gyakran a két cégre (a MÁV-ra és a NIF-re) hagyott olyan döntéseket, amelyek tulajdonosi hatáskörbe tartoznak. A MÁV és a NIF közötti kompetenciahatárokat és -szinteket egy 2007-es szerződés szabályozza.

Ebben az előkészítési tevékenység nincs részletesen szabályozva, csak alapelveket rögzít, emiatt viták vannak feladatelhatárolási és felelősségi kérdésekben.

A nagyprojekteket jóváhagyás előtt átvilágítja a JASPERS, az EU egyik ellenőrző szerve. Nekik kell meggyőződniük arról, hogy a tervezett beruházás hasznos, és megvalósulása esetén képes a kitűzött célokat teljesíteni. Ezt azonban sokszor nehéz levezetnünk, mert a KÖZOP programok üzemeltetési szempontból lettek meghatározva, ám az nem lehet cél EU-szinten, hogy egy 60-as lassújelet fel szeretnénk számolni. Az EU-támogatással megvalósuló beruházásoknál tehát hátrányt jelent, hogy nincs a teljes hálózatra és tevékenységre kiterjedő, a nemzeti közlekedési stratégiához és a nemzetközi elvárásokhoz igazodó koncepció. Így a fejlesztések, beruházások előkészítése és megvalósítása a pillanatnyi lehetőségekhez, a finanszírozók által biztosított keretekhez igazodik. Nyilvánvalóvá vált, hogy kiérlelt vasútfejlesztési koncepció nélkül nagyon nehéz az EU-források lehívása. Ennek a koncepciónak a tematikáját (tehát az elkészítésének metódusát, és nem magát a célok meghatározását) egyéves munkával, az érintettek széleskörű bevonásával, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem szakértőinek segítségével dolgoztuk ki, már csak az új miniszter támogatására vár. Az NFÜ-höz azonban a finanszírozás biztosítása érdekében az ún. támogatási kérelmet már beadtuk, amelynek kidolgozóját nyílt közbeszerzési eljáráson választanánk ki.

- Mit kellene ennek a koncepciónak?

- A 2014-2020 közötti EU-s költségvetési ciklusban megvalósítandó és a 2021-2027 közötti ciklusra előkészítendő vasútfejlesztési projektek meghatározását és elő-megvalósíthatósági tanulmányaik elkészítését, különös tekintettel a projektek nagytávlatú (a következő négy EU-s költségvetési ciklust felölelő) koncepcionális megalapozottságának vizsgálatára. A stratégia kiemelt eleme a transzkontinentális szállítás (export, import, tranzit); a kontinentális közlekedésből a kombinált szállítás, beleértve a multimodalitás infrastruktúráját; az országon belüli szállításból a logisztikai rászervezettség. A személyszállítás területén a nemzetközi nagysebességű vasúti közlekedés, a minőségi távolsági közlekedés és az elővárosi (illetve részben városi) közlekedés. A kiválasztott koncepcióváltozatban részletes személyés  áruforgalmi prognosztizációnak, menetrendi és ráhordási rendszer koncepciónak kell lenni - beleértve a kombinált közlekedési módok vizsgálatát a személy- és áruszállítás területén, valamint részletes költségbecslést és hatáselemzést is kell készíteni. Ezeken túlmenően a koncepció tartalmazná az intézményi, szervezeti, szabályozási és üzemeltetési kérdéseket (irányelvi szinten), a fejlesztési elemekre (projektekre) vonatkozó feltételeket,  következtetetéseket, és a koncepció alapján meghatározandó a hatályban lévő stratégiák, koncepciók, fejlesztési elképzelések felülvizsgálata, módosítása is.

- Nem túl korai azzal foglalkozni, mi legyen 2020-ban?

- Ma egy vasútvonal átépítésének előkészítése 5-6 éves munka. Az első lépés a tanulmányterv, megvalósíthatósági tanulmány készítése, majd az engedélyezési és a kivitelezési tervek készülnek el. Ez után lehet csak tendereztetni, amelynek sikere esetén kezdődhet meg a kivitelezés. A végső aktus az üzemeltetésre átadás, ami akár 8-10 évvel az után következik be, hogy a tanulmányterv készítésére tendert írtunk ki. Így nézve nincs olyan messze sem 2020, sem 2027.

- Mekkora a „vasutas" csapat a NIF-nél?

- A Vasútfejlesztési Igazgatóság létszáma 43 fő, főleg projektmérnökök, jellemzően építőmérnök, közlekedésmérnök gépészmérnök, villamosmérnök végzettséggel. Évente egy-két főt veszünk fel, alacsony a fluktuáció. A munkánkat segíti azonban számtalan egyéb olyan kolléga, akik a nagy infrastrukturális beruházások szakterületén komoly tapasztalattal rendelkeznek, úgymint jogászok, közbeszerzők, az EU-eljárásokat és pályázatokat támogató szakértők. A munka projektteamekben folyik, és ez az együttműködés nagyban növeli a hatékony lebonyolítást. Fontos azonban megemlíteni, hogy a vasútfejlesztési beruházások tekintetében nagyon komoly szakemberhiány van. Ezzel küszködik az üzemeltető, a fejlesztő, a hatóság és a beruházási lánc összes szereplője (tervező, mérnök, kivitelező stb.).

Amennyiben a következő években komoly vasútfejlesztési projekteket kíván az ország lebonyolítani, akkor - már jócskán lekésve - erőfeszítéseket kell tenni a szakemberpótlás, -utánpótlás tekintetében. Kisebb kezdeményezések vannak, de komoly szakmai összefogásra és tudatos képzési programok elindítására van szükség.

- Milyen aktuális projekteken dolgoznak?

- Az egyik legfontosabb kivitelezés a Kelenföld-Tárnok- Székesfehérvár vonalszakasz korszerűsítése nettó 99 milliárd forint költséggel (ez a teljes költsége a projektnek, tehát az előkészítést is tartalmazza, nemcsak a kivitelezést). 2009-ben Tárnok és Székesfehérvár közötti vágányépítéssel kezdődött meg a munka (55 milliárd Ft értékben), jelenleg további két szerződés van tendereztetés alatt (a Kelenföld -Tárnok vágányépítés és a Kelenföld-Székesfehérvár biztosítóberendezés-korszerűsítés). Négy évig tart még a kivitelezés, egyelőre tarthatónak tűnik a határidő. Ezzel párhuzamosan, 2012-ben indul magának Székesfehérvárnak az igencsak időszerű átépítése, ami várhatóan három évig tart majd. Most zárjuk le az 1998-2001 között épült szlovén vasúthoz kapcsolódó vonalfejlesztési munkákat. A napokban adtuk át a forgalomnak a bobai deltavágányt; immár feszültség alatt van a felsővezeték Boba és az országhatár között, ennek üzembe helyezése augusztus 19-én várható; elkészült az elektronikus biztosítóberendezés is a teljes vonalon. Az ETCS 2-es szintű vonatbefolyásolás  iépítése - a MÁV által bonyolított GSM-R tender csúszása miatt - csak 2014-re valósul meg. Így az év végére teljesen átadott 83 km-es Boba-Zalalövő vonalon egyelőre nem lesz kiépítve vonatbefolyásolás (Zalalövő és Hódos között 1-es szintű ETCS került telepítésre a vonal építésekor), így a 100 km/órás sebesség feletti (120 km/órás) közlekedés esetén figyelő dolgozó kell a mozdonyvezető mellé. Ez azonban legfeljebb öt pár gyorsvonatot érint. A Győr-Pápa-Celldömölk vonal  korszerűsítésének tanulmányterve készül. Ebben kerül meghatározásra, hogy egy vagy két vágány építése indokolt, hogy a 120-160 km/órás sebességtartományból mire is építsük ki a vonalat, és ezeknek mi a költségvonzata. Az már eldöntött, hogy a vonalat villamosítjuk, és ETCS 2-es szintű vonatbefolyásolást építünk ki. Nyilván a 140-160 km/órás sebességnek kellene a célnak lennie, ennek azonban alig lenne menetidő-hozadéka a 120-hoz képest (160-nál is csak hét és fél másodperc kilométerenként), miközben a kiépítési feltételek 121 km/órától lényegesen szigorúbbak, erről 1993 és 1997 között a hegyeshalmi vonal átépítésekor bőséges tapasztalatot gyűjtöttünk. Az ETCS-nek sincs igazából alternatívája az emelt sebességtartományban, hiszen az EVM160-at sem a MÁV, sem az NKH nem szeretné alkalmazni. Meg kell azonban jegyezni, hogy nem a NIF végzi az öszszes vasúti nagyprojekt szervezését, a GYSEV például (nettó árakkal) magának építteti a Szombathely-Szentgotthárd vonalat, és a MÁV is saját beruházásként tenderezteti a GSM-R rendszert. Az áfa-hatás miatt nehéz nemzetközi összehasonlítást végezni, hiszen nem mindig tudható, melyik projekt bruttó- és melyik nettóáras, de az elmúlt évek árnövekedései is jelentősen torzíthatják az összehasonlítást. Az sem mellékes, hogy egy- vagy kétvágányú vasútvonalak beruházási költségeit hasonlítjuk össze. A NIF hatáskörébe elsősorban a TENT folyosók és az elővárosi vasútfejlesztés tartozik, így az M43 és M44-es és M9-es autópálya, a főutak négysávosítása és burkolatmegerősítése. A NIF most nagyjából 300 milliárd forintnyi fejlesztést hajt végre évente, ebből 100 milliárd jut közútra, 100 milliárd autópályára és 100 milliárd vasútra.

 - Hogyan épül fel egy projekt költségvetése?

- Egy vasúti projekt összköltségén belül 4%-ot visz el a tervezés, 2%-ot a területszerzés, 1%-ot a mérnök, 92%-ot a kivitelezés és 1% az egyéb költség. A tervezési költséget 100%-nak véve 5% a tanulmányterv, 50% az engedélyezési terv és 45% a kiviteli terv ára. A tervező készíti el a költségbecslést, ő határozza meg a mérnökárat. Az engedélyezési terv már a konkrét létesítmények műszaki paramétereit rögzíti, ez alapján folytatjuk le az engedélyezési eljárást, ami akár évekig is tarthat. Az NKH és más szakhatóságok által kiadott építési engedély alapján készül el a részletes kivitelezési terv (ez az a fázis, amelyik egy magánberuházás során akár el is maradhat). A MÁV pályás, biztosítóberendezési, erősáramú és hírközlő szakemberei végig részesei a tervezési és a kivitelezési folyamatnak is, jóvá kell hagyniuk valamennyi kiviteli tervet, és üzemeltetői véleményt kell adniuk a felmerülő kérdésekben, a kivitelezés ütemtervet is ők egyeztetik a kivitelezővel. A kiviteli tervek alapján készül el az EU-támogatási kérelem. A támogatási szerződést a beruházásról a NIF a kormánnyal köti. Az árcsökkentés érdekében az engedélyezési és kiviteli tervet érdemes egyszerre pályáztatni, amit manapság már csak így teszünk. Fontos megemlíteni, hogy a NIF vezette be azt a gyakorlatot, hogy az összes előkészítési munka esetében ma már az engedélyezési tervek készítése előt úgynevezett szimulációs eljárás alá esik az érintett vonal, ami azt jelenti, hogy kapacitásvizsgálatokat végeztetünk annak érdekében, hogy szükségtelen kapacitásokat ne terveztessünk, és értelemszerűen ne építtessünk meg.

- Mit lehetne tenni azért, hogy a rendelkezésre álló forrásból az eddiginél több beruházás valósulhasson meg?

- Az csökkentené leginkább a költségeket, ha az építési, kivitelezési szabályozások egyértelműek volnának. Kezdeményeztük a vasúti közlekedéssel kapcsolatos jogszabályok, utasítások, előírások összhangjának megteremtését. A felesleges, illetve részben elavult, részben komoly ellentmondásokat tartalmazó előírások hatályon kívül helyezésével jelentős mértékben egyszerűsíthető, ezáltal áttekinthetőbbé és a gyakorlatban minden érdekelt fél számára használhatóbbá válna a vasúti szabályozási rendszer. A cél egy korszerű, a nemzetközi (elsősorban uniós) és hazai műszaki és jogi környezettel összhangban levő, hierarchikus felépítésű szabályozási rendszer megteremtése, majd annak folyamatos karbantartása; a korszerűsítés technikáinak, eljárásrendjének meghatározása és adott esetben az intézményrendszernek azelőzőek érdekében történő átalakítása.

- Nem lenne jobb PPP konstrukcióban vasutat építeni?

- Nem kaptunk felkérést arra, hogy vasútfejlesztési projektek PPP konstrukcióban történő megvalósítására számításokat tegyünk. De van ötletünk arra, melyek  ehetnének akár megtérülő projektek is.

- A közbeszerzési törvényről mi a véleménye?

- A közbeszerzési törvény nagyon nehéz helyzetbe hozza ma az ajánlatkérőket, szinte ellehetetleníti őket abban, hogy szerződést tudjanak kötni valamelyik ajánlattevővel. Hogy csak egy példát említsek: a törvény előírja, hogy több ajánlat esetén csak két érvényes ajánlat meglétekor lehet eredményt hirdetni. Gondolom, nem kell kifejtenem, hogy ez miért valósul meg nehezen...

(forrás: Magyar Közlekedés)

Közlekedés a fejlesztési minisztériumban

.

Orbán Viktor vezetésével megalakult az új kormány. Ezzel egy időben megszűnt a közlekedési minisztérium, és a közlekedés a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium felügyelete alá került. Fellegi Tamás lett a miniszter, Fónagy János a parlamenti államtitkár, illetve Völner Pál az infrastrukturális területért - így a közlekedésért is - felelős államtitkár.

Fellegi Tamás elképzeléseiről a parlamenti meghallgatáson beszélt. Egységes állami vagyonkezelést és az új fejlesztési tárca megalakulása nyomán azonnal átfogó állami vagyonmérleg elkészítését ígérte Fellegi Tamás miniszter a gazdasági és informatikai, majd a számvevõszéki és költségvetési bizottságban tartott meghallgatásán. A közösségi közlekedést vidékfejlesztési szempontok szerint alakítják át, versenyképessé teszik a közösségi közlekedést az egyénivel szemben. A miniszter szerint meg kell teremteni a tömegközlekedési ágazatok között a kötött pálya elsőbbségét. A nagy állami tulajdonú vállalatok, mint például a Szerencsejáték Zrt., a Magyar Posta vagy éppen a MÁV mind-mind a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. kezébe kell hogy kerüljön, vagy ott kell maradnia, ha jelenleg is ott van.

Vizsgálatot indítanak azzal kapcsolatban, mi indokolja a szerinte a környékbeli országokban jellemzõnél kétszer-háromszor drágább autópálya-építéseket. Az elektronikus útdíj bevezetésérõl azt mondta: ha csak pénzügyi szempontokat mérlegelnének, az útdíj szükséges, azonban ennél szélesebb körben kell gondolkodni.

Fónagy János az elõzõ Orbán kormányban közlekedési miniszterként dolgozott, és õ a Fidesz közlekedési munkabizottságának vezetõje. A 48 éves Völner Pál Komárom országgyûlési képviselõje, illetve a Komárom-Esztergom megyei Közgyûlés elnöke.

(forrás: Magyar Közlekedés)

Nevet váltott a Rail Cargo Hungaria leányvállalata

.

A Rail Cargo Hungária 100%-os tulajdonában lévő MÁV Kombiterminál Kft. nevet váltott: tevékenységét Rail Service Hungaria Kft.-ként folytatja.

A névváltást indokolta, hogy a vállalat profilja a korábbiakhoz képest jelentős mértékben megváltozott. Az 1996 óta működő társaság tevékenységét eddig a kombinált fuvarozást segítő terminálok üzemeltetése, konténer divízió, belső vasút üzem, rakományigazítás valamint a MÁV Zrt. tulajdonában lévő konténerekkel való gazdálkodás határozta meg. Az elmúlt másfél évben azonban az ügyféligényekkel és elvárásokkal kapcsolatos szakmai tapasztalatok alapján a társaság tevékenységi körén belül a hangsúlyok meghatározó mértékben átrendeződtek. 

A vállalat az újrafogalmazott funkcionális jövőképének értelmében a korábban végzett terminállogisztikai tevékenység mellett mostantól széles körű vasút-logisztikai szolgáltatásokat kínál megrendelőinek. Az új tevékenységgel a vállalat a korábbinál több ügyfelet, szélesebb potenciális megrendelői kört képes elérni, amely a további innováció szempontjából is meghatározó jelentőségű. A névváltás következtében júniustól megváltozik a vállalat honlapjának elérhetősége (www.railservice.hu) és központi e-mail címe (railservice@railservice.hu) is.

A Rail Cargo Hungaria számára fontos, hogy névben és tevékenységben megújult leányvállalata a változások mellett továbbra is arra törekszik, hogy erősítse a vállalatok közötti hagyományosan jó partneri kapcsolatot, és változatlanul magas színvonalú, az ügyféligényeket teljes mértékben kielégítő szolgáltatásokat kínáljon megrendelőinek.

 

(forrás: Rail Cargo Hungaria)