• 1116 017-3 kicsi good
  • DSCN8394 kicsi good
  •  MG 3153 kicsi

A vasúti szabályozási rendszer felülvizsgálata

.

A vasúti közlekedési alágazat szabályozási rendszere nem tartott lépést a kötöttpályás közlekedésben az elmúlt évtizedekben világszerte megvalósult műszaki fejlődéssel és hazánk nemzetközi kapcsolatainak alakulásával. A jelenlegi jogi szabályozás az uniós csatlakozásunk feltételeként is meghatározott jogharmonizációs kötelezettségeit csupán a legalapvetőbb kérdésekben teljesítette. A normatív, de nem a jogi szabályozási szinteken meghatározott, hanem például vasútvállalati kiadású szabályok azonban nem igazodnak a (harmonizált) jogszabályokhoz.

A szabályozási hierarchia elemeinek (törvény, miniszteri rendelettel kiadott szabályzatok, nemzeti szabványok, vállalati utasítások és szabványok) összehangolása nem történt meg az EU-jogharmonizáció részeként. A MÁV Zrt. megalakításával (1993) egyidejűleg a korábbi Magyar Államvasút által ellátott szabályozási, államigazgatási feladatok ellátásáért felelős intézményrendszer nem épült ki. Hiányzik a műszaki szabályozás egyértelmű tagolása, azaz a törvény/ rendelet-szabvány-műszaki előírás-vállalati szabvány felépítés nincs meg. A meglevő előírások a vázolt rendszerben nem a megfelelő szinten vannak: sok vállalati szabványnak, illetve előírásnak vagy a nemzeti szabványok, vagy a szakmai előírások között kellene szerepelnie. A szabályozási rendszer felülvizsgálata során kell és lehet megállapítani, hogy az indokolatlanul nem jogszabályi szinten lévő normák tartalma igazodik-e az ágazati és az uniós harmonizációs kötelezettségekhez. A szabályozás felülvizsgálatának egybe kell esnie egy deregulációs munkával, amelynek keretében a túlszabályozást a lehető legkisebb mértékre kell visszaszorítani. A vasút-engedélyező hatóságnak, a vasútfejlesztés résztvevőinek és a vasút-üzemeltetőknek egyaránt az érdekét szolgálja az, hogy a tevékenységüket ellentmondásoktól mentes, átlátható, az EU jogharmonizációs követelményeinek, valamint a mai kor elvárásainak megfelelő technológiát integráló szabályok szerint végezhessék. A szolgáltatók, vasút-üzemeltetők és a fejlesztést lebonyolító szervezetek intézményrendszere megváltozott, elkülönült. Emiatt a korábban „házon belül intézett" feladatok ellátása - szakminisztériumok vezetésével - több szervezet folyamatos együttműködését igényli, miközben a figyelembe veendő előírások jó része máig a MÁV által kiadott utasítás. Ezen szabályok felülvizsgálata, korszerűsítése csak részben történt meg, azonban a szakmai közmegegyezés fóruma itt is esetleges vagy nem volt biztosított. Az időnként szokásjog alapján történő döntéshozatal gyakran nehézkes és szubjektív elemekkel terhelt. Nincs meg a szakmai előírásrendszer intézményi és döntéshozatali metodikája. Ebből következően nem biztosított, hogy a szabványosítás, előírás-szerkesztési munka a jogharmonizáció mellett figyelembe vegye az ország gazdasági fejlettségét, teherbíró képességét. A szabályozásban meglévő ellentmondásokból, hiányosságokból származó utólagos változtatások és módosítások jelentős többletköltséget okoznak a tervezési és építési projektek megvalósítása során, mivel ezt a vállalkozók gyakran kihasználják többletigényeik érvényesítésére. A vasúti közlekedéssel kapcsolatos előírások összhangjának megteremtésével, a felesleges előírások hatályon kívül helyezésével jelentős mértékben egyszerűsíthető, ezáltal áttekinthetőbbé és a gyakorlatban minden érdekelt fél számára használhatóbbá válik a vasúti szabályozási rendszer. Ennek érdekében a felülvizsgálat célja egy korszerű, a nemzetközi (elsősorban uniós) és hazai műszaki és jogi környezettel összhangban levő, hierarchikus felépítésű szabályozási rendszer megteremtése, majd a folyamatos karbantartás és korszerűsítés technikáinak, eljárásrendjének meghatározása, és - célszerűség esetén - az intézményrendszer előzőek érdekében történő átalakítása.

A vasúti közlekedés a kezdetektől fogva veszélyes üzemnek számított. A baleseti veszélyek elkerülése érdekében a vasutak mindig is konkrét előírások alapján működtek. A munkavállalóknak ezek ismeretét vizsgán kellett igazolniuk, és az előírásokat tartalmazó utasításokat minden munkavállalónak megőrzésre és folyamatos önképzésre rendelkezésére bocsátották. Kijelenthető, hogy a vasutak szerte a világon, köztük az egykori Magyar Királyi Államvasutak, majd 1945 után a Magyar Államvasutak is tulajdonképpen a ma ismert ISO 9000 szabványban megfogalmazott elveknek megfelelően működtek. („Írd le, amit csinálsz, s tedd azt, ami le van írva.") A vasútfejlesztéssel és -üzemeltetéssel kapcsolatos előírások legnagyobb része vasút-üzemeltetői utasításokban van lefektetve. A vasutaknál bekövetkezett technikai fejlődéssel párhuzamosan természetszerűleg egyre újabb és újabb szabályokat kellett megalkotni. Csak a MÁV-nál lehetnek ismeretek arról, hogy az egyes szakszolgálatok működését hány MÁVutasítás, -előírás és -szabvány szabályozza, de számosságuk jelentős, több ezerre tehető. Hasonló tendencia volt és van a nemzeti szabványok területén. Mint ismeretes, a nemzeti szabványosításról szóló 1995. évi XXVIII. törvény 3. § szerint a nemzeti szabványok alkalmazása önkéntes, azaz a nemzeti szabványokat csak akkor kötelező alkalmazni, ha erről az érintett felek szerződésben megállapodnak. A szabványok alkalmazásának nem kötelező jellege a vasút-engedélyezésben gondot okozott a hatóság számára, ezért az Országos Vasúti Szabályzatba belekerült a következő előírás: „Az OVSZ I. hatálya alá tartozó vasutat, építményeket, berendezéseket és járműveket úgy kell kialakítani és üzemeltetni, hogy azok a biztonság követelményeit mindenkor kielégítsék. Ezen követelmények akkor tekinthetők teljesítettnek, ha a vasúti építmények, berendezések és járművek, továbbá az üzemeltetés a jelen szabályzat előírásainak vagy - ha ilyen előírás a szabályzatban nincs - a technika elismert szabályainak megfelelnek. A technika elismert szabályait tartalmazzák az érvényes szakmai szabályzatok, szabványok, továbbá a hatóság által jóváhagyott előírások és feltétfüzetek. Ezeket kell alkalmazni a mindenkori előírásoknak és módosításoknak megfelelően. Az OVSZ I. előírásaitól és az előzőekben meghatározott előírásoktól eltérni - a vasúti hatóság előzetes eseti engedélye alapján - csak akkor lehet, ha az a biztonságot nem érinti, vagy a biztonsági követelmények más módon kielégíthetők. Ezt biztonsági elemzéssel kell igazolni."

Ettől az elvtől a jövőben sem szabad eltérni. Ugyanis, az ÁME-ktől, azaz az uniós „átjárhatósági előírásoktól" való eltérést is a hatóságnál kell kezdeményezni, amely a kérelmet illetékességből, véleményével ellátva továbbítja az Európai Bizottságának, amelynek döntése alapján az engedélyező hatóság határozatot hoz az eltérés engedélyezéséről és az engedélyezés feltételeiről. A MÁV úgynevezett „betűs" utasításainak száma kb. 90. Ezek egy része a közlekedésbiztonsággal kapcsolatos előírásokat tartalmaz. Ezeket a vasúti hatóság (jelenleg: NKH) jóváhagyásával alkalmazhatja a vasútvállalat. Ezeket a MÁV utasításokat a GYSEV is alkalmazza. A MÁV „számos" utasításainak száma szakszolgálatonként több százra tehető, ezek hatósági jóváhagyására jogszabályi előírás hiányában nincs szükség. A „számos" utasítások jelentős része műszaki szabályokat tartalmaz. A nemzeti szabványokat a Magyar Szabványügyi Testület (MSZT) mint nemzeti szabványügyi szervezet alkotja meg vagy fogadja el. Ebbe a körbe tartoznak az európai szabványok is, amelyeket hazánkban ugyancsak nemzeti szabványként tesz közzé az MSZT. A nemzeti szabványosításról szóló 1995. évi XXVIII. törvény szerint a nemzeti szabvány nem lehet jogszabállyal ellentétes. A vasúti közlekedéssel kapcsolatos szabványokat tehát ugyancsak felül kell vizsgálni abból a szempontból, hogy a hazai és az uniós előírásoknak azok megfelelnek-e. Megvizsgálandó az

is, hogy vajon valamennyi szabványban rögzített előírásoknak szabványok szintjén kell-e maradniuk. Például az űrszelvényszabványokat (pl. MSZ 8691 szabványsorozat) célszerűbb lenne miniszteri rendelettel kiadott szabályzatban közzétenni. A vállalati, vagyis MÁV-szabványok tételes felülvizsgálata ugyancsak szükséges. E szabványok közül egyeseket nemzeti szabvány szintre kellene emelni. Ugyanakkor számos olyan szakmai terület van, amelyik nincs vagy nem kellő mértékben, illetve részletességgel került szabályozásra, illetve nem harmonizál az EU-szabályozással. A fentiekben kivonatosan közölt tanulmány elkészítésében részt vett Alscher Tamás - az NKH főosztályvezetője; dr. Antall György - a Réti, Antall és Mádl Ügyvédi Irodától; Kralovánszky Péter - a MÁVTI Kft. ügyvezető igazgatója; Kuna Ferenc - a MÁVTI főmérnöke; dr. Parádi Ferenc - a Mérnökkamara Vasúti szakosztályától; Szamos Alfonz - szakértő, korábbi pályavasúti főigazgató; Tombor Sándor - a Magyar Útügyi Társaságtól; továbbá a NIF Zrt. szakemberei.

(forrás: Navigátor)